21.06.2021 Автор: Валерий Куликов

Объективность поиска альтернативы Суэцкому каналу очевидна для всех

LNG8451343

С учетом явной перегруженности Суэцкого канала и непрекращающихся объективных угроз новых аварий на этом транспортном пути, а также на связанных с ним участках, весьма остро встал вопрос о поиске альтернативы этой трассе.

Здесь беспрерывно садились на мель суда, как только было открыто судоходство по Суэцкому каналу. О значимости этой транспортной артерии говорит то, что через нее ежедневно проходит около 30% мировых объемов контейнерных перевозок и любое перекрытие Суэцкого канала неизбежно имело и имеет огромные отрицательные последствия для мировой торговли и цен на нефть.

Суэцкий канал с момента своего открытия 17 ноября 1869 года стал не только символом глобализации. Если Наполеон Бонапарт настаивал на строительстве египетского канала, чтобы бросить вызов британской гегемонии в Индии, для объединения Востока и Запада безо всякого военного вмешательства, то британская политика в отношении канала всегда оставалась неоднозначной. Признавая вклад Суэцкого канала в международную торговлю, британская империя опасалась, что другие европейские державы и Россия могут воспользоваться им для нападения на Индию или нанесения любого другого ущерба интересам британской империи. Еще в 1877 году премьер-министр Уильям Гладстон (William Gladstone) говорил о реальности сделать канал непроходимым в результате диверсии или использования саперов и из-за не представляющего особого труда затопления там кораблей. Во время Первой мировой войны Британия даже закрыла канал для вражеских кораблей и ограничивала торговое судоходство в дневное время. Хотя в 1888 году по решению всех европейских держав, Соединенных Штатов и Османской империи на международной конференции было принято решение, что корабли должны пользоваться бесплатным транзитом — не только в мирное время, но и во время войны.

Сегодня транспортные коллапсы как на самом Суэцком канале, так и на смежных с ним участках уже не раз подтверждали уязвимость этой весьма важной транспортной артерии для бесперебойного обеспечения мировой торговли. Поэтому различными странами предлагались в последнее время свои варианты альтернативы Суэцкому каналу: Иранская альтернатива, Северный морской путь, задумывались о своих вариантах альтернативы также Египет и Израиль.

Однако, как заявил на днях советник президента Египта по развитию зоны Суэцкого канала Мохаб Мамиш, планы Израиля создать альтернативу этой водной артерии потерпели крах. Согласно озвученной Мамиш информации, план строительства между Ашдодом и Эйлатом канала протяженностью 522 километра был отклонен министерством финансов Израиля в связи с его чрезмерно высокой стоимостью, связанной с ландшафтом и прочими местными особенностями. По тем же причинам израильтяне отказались от железнодорожного проекта по организации сообщения между огромными контейнерными терминалами в Эйлате и Хайфе (Средиземное море) с Ашдодом.

Серьезное дестабилизирующее влияние на использование Суэцкого канала и смежных с ним участков южного морского пути оказывает в последнее время распространение коронавируса. Так, пандемия COVID-19 и новая его вспышка в китайской провинции Гуандун – одном из основных центров контейнерной торговли на планете – вызвала серьезные сбои в работе крупных портов юга КНР. Произошло закрытие на 70% терминала Яньтянь, произошли перебои в морском контейнерном сообщении и в других ближайших терминалах — Шэкоу в Шэньчжэне и Наньша в Гуанчжоу. При этом нельзя забывать, что Шэньчжэнь и Гуанчжоу — третий и пятый по величине контейнерные порты мира. В результате произошли заторы по всему южному морскому транспортному маршруту между Азией и Европой.

В качестве меры по сдерживанию вспышки COVID-19 порт Яньтянь был закрыт китайскими властями с 25 по 31 мая, что привело к большому скоплению грузов как в порту, так и за его пределами. Эксперты не исключают, что перебои в работе южнокитайских портов скажутся на морской торговле сильнее, чем недельная блокировка Суэцкого канала судном Ever Given в марте. Так, по оценке гендиректора Vespucci Maritime Ларса Йенсена, слова которого приводит The Loadstar, среднесуточный объем необрабатываемых в порту Яньтянь грузов составляет 25,5 тыс. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). «Блокировка Суэца затронула 55 тыс. TEU в сутки, — говорит он. — Но это продолжалось «всего» шесть дней. А в Яньтяне речь идет уже о 14 днях, причем ситуация развивается и распространяется на Наньша и Шэкоу».

 В неделю в порт Яньтянь заходит не менее 80 судов. Более 40 кораблей в настоящее время уже ждут на якоре открытия порта Яньтянь. С каждым днем увеличивается количество непринятого груза.  Даже открытие порта в настоящее время не сможет исправить ситуацию: Яньтянь просто не будет успевать оперативно принимать грузы, соответственно, скопление контейнеровозов на подходе к китайскому порту будет сохраняться еще довольно длительное время. Суммарные потери при этом могут составить до 4 млрд долларов.

По оценкам экспертов, коллапс в портах Китая грозит ударить по мировой торговле, причинив ущерб гораздо больший, чем случившаяся в марте блокировка Суэцкого канала в Египте огромным контейнеровозом Ever Given. По прогнозам аналитиков, ситуация стабилизируется не раньше конца лета или начала осени, что вызовет неизбежный рост цен на перевозку грузов, а это отразится на конечной стоимости товаров.

А тем временем первый в этом сезоне навигации танкер с российским СПГ пошел по Северному морскому пути, чтобы доставить груз в Азию. 13 июня танкер СПГ «Николай Урванцев» покинул порт Сабетта, где находится «Ямал СПГ», и отправился в японский Сендай, куда должен прибыть 2 июля. Более чем за сутки судно преодолело 285 миль — чуть больше 10% Северного морского пути.

До конца 2022 года в эксплуатацию Северного морского пути должны сдать еще два новых атомных ледокола типа ЛК-60, что, по словам главы «Новатэка» Леонида Михельсона, позволит обеспечить круглогодичную поставку сжиженного газа с действующего проекта «Ямал СПГ» и будущего «Арктик СПГ-2» в Азию. Тем более что вместе с запуском проекта, первая очередь которого запланирована на начало 2023 года, флот газовозов арктического класса будет пополняться.

Валерий Куликов, эксперт-политолог, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».


×
Выберие дайджест для скачивания:
×