05.05.2019 Автор: Дмитрий Бокарев

Российские железные дороги остаются в Средней Азии

RUS452122

Россия играет большую роль в железнодорожной системе Евразии. По ее земле идет Транссибирская магистраль – самая длинная железная дорога в мире, соединяющая Москву с Владивостоком. Железнодорожные технологии и специалисты из РФ ценятся повсюду. Так, российская государственная железнодорожная компания «Российские железные дороги» (РЖД) приглашалась для участия в проектировании, строительстве и модернизации транспортных сетей в Индии, Израиле, Индонезии, Корее, Таиланде, Сербии, Бразилии, Саудовской Аравии и др.

Традиционно РЖД сотрудничает с бывшими советскими республиками Центральной Азии (Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан), железные дороги которых имеют дореволюционное российское и послереволюционное советское происхождение.

Вместе с распадом СССР в 1991 г. распалась и его железнодорожная система. Так, охватывавшая всю Среднюю Азию (те же страны за исключением Казахстана) Среднеазиатская железная дорога, росшая и разветвлявшаяся с конца XIX в., распалась на Киргизскую, Таджикскую, Туркменскую и Узбекистанскую железные дороги.

Отсутствие централизованного руководства, экономический кризис, сложные отношения между молодыми государствами и их внутренние конфликты привели к снижению транспортного сообщения в регионе. Железные дороги начали приходить в упадок. Тем не менее пережив кризис 1990-х гг., среднеазиатские государства сумели сохранить их, немного расширить и даже состыковать с дорогами других государств: так, в 1996 г. соединились железные дороги Туркменистана и Ирана. Однако в целом два десятилетия после конца СССР железнодорожное сообщение в центральноазиатских государствах развивалось медленно и нестабильно.

Толчком к быстрому и масштабному развитию этой сферы стал запуск в 2013 г. Китаем международной транспортно-экономической инициативы «Один пояс – один путь» (ОПОП). Цель ОПОП – экономическая интеграция регионов мира и создание глобальной транспортной сети, объединяющей главные сухопутные и морские маршруты планеты. Субпроект ОПОП, известный как «Новый Шелковый путь» (НШП), призван объединить сухопутные маршруты Евразии, в первую очередь железнодорожные. Первостепенной задачей для НШП было наладить интенсивное сообщение между Европой и Восточной Азией через Центральную Азию. Китай решил соединить железные дороги центральноазиатских стран со своими, модернизировать их, расширить и продлить. Заручившись поддержкой местных правительств, он начал делать в центральноазиатскую инфраструктуру огромные инвестиции.

Следует отметить, что создававшиеся как звенья единой советской транспортной системы железные дороги стран Средней Азии и Казахстана были в первую очередь ориентированы на сообщение с Россией. После распада СССР это помогло Российской Федерации сохранить сообщение с каждым из этих государств, оставаться их важным торговым партнером и сохранять их в своей сфере влияния. Но вопреки ожиданиям многих экспертов, Россия не восприняла приход Китая и НШП в регион как вторжение на свою территорию. Российская Федерация приветствовала помощь КНР в развитии Средней Азии, Казахстана и всего Центральноазиатского региона, понимая, что его экономическое развитие и рост благосостояния местного населения поможет в укреплении региональной безопасности и снижении угрозы международного терроризма. Более того, Россия сама заинтересовалась участием в НШП, и Транссибирская магистраль может стать одной из его главных ветвей.

Однако предоставлять Китаю полную свободу действий в Центральной Азии России также не следует. Развитие местной инфраструктуры должно происходить с учетом мнения Российской Федерации. Показательна ситуация с проектом железнодорожной магистрали Китай – Киргизия – Узбекистан.

Из всех стран Средней Азии Киргизия обладает наименее протяженными железными дорогами с наиболее изношенным оборудованием. Казалось бы, любой новый железнодорожный проект в Киргизии должен приветствоваться. Поэтому идея дороги «Китай- Киргизия-Узбекистан», предложенная еще в 1990-е гг., поначалу была встречена с энтузиазмом. Строить дорогу планировала китайская компания «China National Machinery Imp. & Exp. Corporation». Еще в 2003 г., за десять лет до старта ОПОП, КНР вложила $2,4 млн в разработку технико-экономического обоснования проекта. Китайская сторона сулила Киргизии большие выгоды: продлившись из Узбекистана в Афганистан, Иран и Турцию, а далее – в Европу, новая дорога должна была значительно сократить путь из Китая на Запад, стать популярной среди китайских перевозчиков и начать приносить Киргизии до $200 млн в год от транзита. При этом Киргизия получила бы выход к морю.

Однако тщательное рассмотрение проекта породило ряд вопросов как у Киргизии, так и у Российской Федерации.

Во-первых, предполагаемый маршрут дороги не несет Киргизии большой экономической выгоды: по плану, она пересекает Киргизию в направлении с востока на запад в узком месте, от Торугарта до Кара-Суу. Следовательно, она пролегает лишь по небольшой части страны и не несет значительной пользы для его внутренних перевозок. А ожидаемый доход от транзита $200 млн в год многие эксперты считают сильно завышенным.

Во-вторых, дорога проходит в южной части Киргизии рядом с городом Ош, расположенным недалеко от границы с Узбекистаном. Следует напомнить, что на юге Киргизии проживает большое количество узбеков, и их отношения с киргизским населением не всегда складывались хорошо. Именно Ош, который иногда называют «южной столицей Киргизии», стал центром кровавых узбекско-киргизских конфликтов в 1990 и 2010 гг., в которых погибли тысячи человек. Погромы смогло остановить только вмешательство военных.

Есть сведения, что в наше время среди киргизских узбеков все большую популярность набирают радикальные исламистские течения, которые распространяются экстремистами из соседнего Узбекистана. Теоретически дорога «Китай-Киргизия-Узбекистан» может усилить сообщение неспокойных районов Киргизии с экстремистским подпольем Узбекистана, а в случае начала боевых действий из Узбекистана в Ош по ней могут поставляться боевики и оружие для незаконных вооруженных формирований. Эту теорию нельзя сбрасывать со счетов, учитывая, что во время «Ошской резни» 1990 г. милиции и армии едва удалось остановить прорыв через узбекско-киргизскую границу нескольких тысяч человек, шедших из Узбекистана в Киргизию помогать своим сородичам истреблять киргизов. Таким образом, начало железнодорожного сообщения Ошской области с Узбекистаном на фоне отсутствия у нее такого сообщения с севером страны, где находится столица Бишкек, может изменить баланс сил в стране и дать стимул различным экстремистам усилить свою незаконную деятельность.

Наконец, есть маловероятное предположение, о котором, тем не менее, тоже важно упомянуть, что в случае боевых действий между правительственными войсками и экстремистами Южной Киргизии насыпи и прочие сооружения железной дороги, отсекающей юг страны от севера, могут использоваться незаконными вооруженными формированиями для создания своей линии обороны против правительственных войск.

Железная дорога, в которой Киргизия действительно заинтересована как с экономической точки зрения, так и с точки зрения безопасности, должна была бы идти с севера на юг, соединяя Бишкек с самыми отдаленными южными районами.

В-третьих, стоимость строительства железной дороги «Китай-Киргизия-Узбекистан» еще в 1990-е гг. оценивалась более чем в $1,3 млрд, а сейчас уже называется цифра около $7 млрд. Таких денег у Киргизии нет, их даст Китай, увеличив и без того немаленький киргизский долг. А в счет этого долга Китай рассчитывает получить расширенный доступ к киргизским месторождениям полезных ископаемых, в том числе золота.

Таким образом, проект «Китай-Киргизия-Узбекистан» в том виде, в котором его предлагала китайская сторона, был невыгоден для Киргизии, а теоретически мог даже угрожать ее безопасности. Безопасность Киргизии, как и любой другой страны региона, напрямую связана с безопасностью России. Соседство с Центральной Азией, в которой постоянно витает угроза войны и терроризма, заставляет Российскую Федерацию постоянно сохранять бдительность. Неизвестно, имеет ли к этому отношение Россия, но проект «Китай-Киргизия-Узбекистан» был отложен на неопределенный срок.

Вновь о нем вспомнили весной 2019 г. 28 марта Киргизию с государственным визитом посетил президент России Владимир Путин. Во время визита было подписано множество важных соглашений, в том числе Меморандум о сотрудничестве по проектам развития железнодорожной сети на территории Киргизской Республики. С российской стороны документ подписали Министерство транспорта России и РЖД, с киргизской – Министерство транспорта и дорог Киргизской Республики и киргизская государственная железнодорожная компания «Кыргыз темир жолу». Среди многочисленных перспективных проектов в Меморандуме снова фигурирует дорога «Китай-Киргизия-Узбекистан». Киргизия просит РЖД заняться ее сооружением вместо китайских компаний. О планах российских железнодорожников пока не известно. Возможно, они учтут недочеты китайского плана и скорректируют маршрут. Может быть, будет построена дорога, пересекающая Киргизию в направлении север-юг. Ее можно будет соединить с дорогой на Казахстан – единственной, через которую пока может осуществляться сообщение Киргизии с Россией. Так или иначе, желание Киргизии сотрудничать с РЖД открывает перед Российской Федерацией большие возможности. Россия не собирается конкурировать с Китаем и ОПОП, однако и уходить из Средней Азии не собирается, а сохранение влияния в регионе требует хорошего транспортного сообщения.

Дмитрий Бокарев, политический обозреватель, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».


×
Выберие дайджест для скачивания:
×